Az elektromos autók elterjedésének egyik legnagyobb gátja a hatótávjuknál hosszabb utakon a töltésre szánt idő vesztesége. Papíron már léteznek olyan módszerek, amikor nem töltik, hanem cserélik az akkumulátort. Van-e annak realitása, hogy ez elterjedjen?
Még nem dőlt el a technológiák versenye
Egyre-másra jelentik be az autómárkák, hogy elfordulnak a belsőégésű motorok gyártásától, így az valószínűsíthető, hogy hatványozottan több lesz az elektromos autó az utakon.
Az elektromos autók apostolainak mindig nagyon sok pozitív érve van járműveik mellett, például a csendes üzemeltetés vagy az egyenletes gyorsulás, de legfőképp az alacsonyabb mértékű károsanyag-kibocsátás, illetve az alacsonyabb üzemeltetési költség.
Az éjjelente a garázsunkban, vagy nappal a munkahelyi parkolónkban feltölthető, városi kis-, esetleg közepes autó nagyon praktikus, de azt még az iparág is nehezen tagadhatja, hogy aki a hosszabb utakra is elektromos autóval indul, annak minden mégoly kifinomult applikáció és gyorstöltő mellett is időigényes lehet az utazás. Nem mindig esik jól egy 30 perces kávészünet, de az a bizonytalanság sem, hogy van-e szabad töltő, vagy odaérünk-e a következő szóba jöhető állomáshoz, és elfogadja-e az általunk használt applikációt.
Azt határozottan kimondhatjuk, hogy ma ez a kérdés az iparág legkevésbé megoldott problémája, és ezt tovább tetézi a téli-nyári használat különbözősége, a hidegben jelentősen visszaeső hatótáv. Nem csoda, hogy egyelőre a hibrid és plugin-hibrid gépkocsik legalább olyan népszerűek, mint a tisztán elektromos autók. Ugyanakkor környezetvédelmi szempontból nem ideális, hogy kétféle meghajtási technológia alkatrészeit is bezsúfoljuk egy járműbe.
Nem lehetne olyan rendszert kitalálni, mint a gázpalackoknál?
Mi lenne, ha nem azt várnánk meg, míg feltöltik az akkumulátort, hanem leadnánk egy üreset, és tovább mennénk egy telivel? Nos, van a kérdésre egy egyelőre inkább csak elméleti válasz, ez pedig a cserélhető akkumulátorok sűrű hálózatának modellje (angolul battery as a service, vagy battery swapping). Az ember begurul az állomásra, lepattintják az akkupakkot és kap egy újat. Mivel simán mázsa fölötti egy csomag, ezért mindenképpen valami robotizált megoldás kell, de aki az automata autómosókat ismeri, annak nem elképzelhetetlen egy ilyen csereállomás.
Akkor tehát meg vagyunk mentve?
Ha elgondolkodunk a részleteken, akkor már nem olyan egyszerű a kérdés. Nézzük a buktatókat:
Ha minden autómárkának egymástól különböző akkumulátora van, akkor nem építhető homogén rendszer. Mennyire reális, hogy lesz erre szabványosítás, mikor a mobiltöltők dugójáról sem képesek megalkudni a gyártók évek óta?
A leadott akkukat tölteni kell. Egy-egy benzinkútnál a féltucat-tucat elektromosautó-töltőt létesítéséhez is komoly fejlesztés kellett. Ha egyszerre száz leadott pakkot kell tölteni, az még komolyabb kapacitást igényel. Az nyilván szóba sem jöhet, hogy teherautón szállítgatnák az üres és teli akkukat egy nagy töltőpont és a beszerelési pontok között.
És végül a likviditás. Ez a rendszer akkor lesz jó, ha sokan használják, és sok ponton használhatják. Egy szállásközvetítő oldal is akkor sikeres, ha minden panzió és szálloda ott hirdet, és a másik oldalról minden utazni vágyó ott keres. Hasonló a helyzet az állásportáloknál, használtautó-kereskedőknél. De hogyan lehet egy megfelelően sűrű fizikai hálózatot úgy kiépíteni, hogy a magas fejlesztési költség mellett belátható időn belül megtérüljön?
Feloldhatatlan a dilemma, vagy mutatkozik megoldás?
Ha a minden személyautóra azonnal kiterjedő, országos hálózat megugorhatatlan, akkor érdemes kisebb, jobban szabványosítható, üzletileg is életképes méretben gondolkozni. Például egy csupán néhány telephellyel rendelkező áramszolgáltató párszázas vagy -ezres, azonos gyártótól származó kishaszongépjármű-flottája esetén a fenti dilemmák mind megkerülhetők: elég egy típusra berendezkedni kevés lokációval, és a megfelelő mennyiségű áram is rendelkezésre áll. Innen már könnyebben terjeszthető ez át a tömegközlekedési szolgáltatókra vagy a car sharing flottákra. Hosszabb távon pedig, ha egy-két autógyártó felülkerekedik ebben a versenyben, akkor már kiérlelődik az a végső standard, amihez méretben, kapacitásban, üzemeltetési paraméterekben igazodnak a többiek.
Ma még kicsit Verne-regényhez hasonlít ez a terv, de valójában van, ahol már működnek hasonló rendszerek. Csak éppen nem nálunk, hanem Ázsiában. Az, ami a Teslának például még nem sikerült, az a kínai elektromosautó-iparág specialistájának, a Niónak már igen.
A cég létrehozott egy ilyen szolgáltatást 700 kínai csereállomással, amely több ezer kilométernyi kínai gyorsforgalmi utat fed le, többek között a legforgalmasabb, 1212 kilométeres Peking-Sanghaj szakaszt is. A második generációs akkumulátorcsere-állomások lehetővé teszik, hogy a járművek automatikusan beparkoljanak az állomásra, majd mindössze 3 perc a csere, a sofőrnek ki sem kell szállnia. Ez már versenyképes egy hagyományos töltőpisztolyos benzin- vagy dízeltankolással. A cég eddig több mint ötmillió ilyen akkucserét hajtott végre.
Van azonban egy még nagyobb projekt
A Gogoro nevű tajvani cégnek sikerült ilyen hálózatot létrehoznia, méghozzá robogók számára. A csere nyilván egyszerűbb is, egy bölcsészlány is elbír vele, hiszen egy robogóhoz az akkupakk olyan, mint egy zömökebb bluetooth-hangszóró. És igen, ennek a társaságnak már valóban sikerült megugrania az említett likviditási kérdést is: 2015-ös indulása óta már több mint 2200 állomása van, a napokban került forgalomba az egymilliomodik cserélhető akkujuk, és immár negyedmilliárd cserét bonyolítottak le. Jelenleg naponta 340 ezer cserére kerül sor. Ráadásul a Gogoro átlépett egy nagyon fontos szintet, amivel nem csupán lefedettségben és forgási sebességben húzott el a többiektől: kilátásban van, hogy iparági szabvánnyá válhat az általa kínált koncepció. A Gogoro akkukat befogadó robogók fejlesztésén töri a fejét a Honda, a Yamaha, a KTM és a Vespa, vagyis a legnagyobb nevek a műfajban. A Yamaha már ki is hozta 2022-es modelljét, aminek sikere a szövetség többi tagját is meggyőzheti.
Bár autók tekintetében a tömeges elterjedéshez máshol lehet a fordulópont, a Gogoro példája megmutatja, hogy elvben nem lehetetlen a cserén alapuló rendszer. Innentől pedig a villanyautó sem csak a kétóránkénti kávézás szerelmeseinek lesz vonzó.