Az Európai Unió kibocsátás-csökkentési céljainak gyakorlati megvalósítása, a Fit for 55 első verziójában már publikus. Maga a stratégiai anyag nagyon hosszú, de az összefoglaló anyagok, a kivonatolt célszámok fogyasztható formában is nyilvánosak. A következő évben sokat fognak még finomítani a szabályokon, de a célok eléréséhez kapcsolt megközelítési módokat már most érdemes megismerni.
Az Európai Unió 2030-as kibocsátás-csökkentési céljait vélhetően már mindenki ismeri. A korábbi referenciaszintekhez képest kell nemzeti és összeurópai eredményeket elérni. Maga a Fit for 55 kifejezés azt jelenti, hogy az 55 százalékos mérséklés eléréséhez milyen gyakorlati lépések szükségesek. A különböző szabályok tényleg rengeteg elemmel foglalkoznak, megújuló energiával, energiahatékonysággal, közlekedéssel, épületekkel, karbonvámmal, energiaadókkal, nemzeti célokkal, repülőkkel, autókkal, tankerekkel. Mindegyikre most nem fogunk kitérni, viszont pár kérdés felmerül:
- Van-e értelme egy olyan térségben erős korlátozásokat bevezetni, amely a világ károsanyag-emissziójának már most is csak kevesebb mint a 10 százalékáért felel?
- Hogyan érhető el, hogy ne kerüljön a tovább szigorított zöld szabályokkal versenyhátrányba az unió?
- Szökkentek-e szárba olyan vadhajtások a korábbi szabályozások nyomán, amiket ideje megreformálni, ha úgy tetszik, bizonyos területeken enyhíteni?
A versenyelőny nem mindenható
Az ETS kibocsátás-kereskedelmi (kvóta) rendszer elsősorban a „nagyok”, vagyis a szennyező, fosszilis erőművek, illetve a nagy ipari létesítmények, acélgyárak, cementgyárak, finomítók gazdasági tevékenységét szabályozta.
Az EU természetesen korábban is felismerte, hogy amennyiben egy szlovák acélgyár szén-dioxid kvótát fizet, egy indiai pedig nem, akkor uniós munkahelyek kerülnek veszélybe, uniós cégek szorulnak versenyhátrányba. Eddig erre az volt a megoldás, hogy a nemzeti kvótakiosztás során a szennyező gyártók ingyenes kvótákat is kaptak.
A Fit for 55 újítása, hogy végre beismerte, hogy amennyiben egy uniós acélgyár ingyen kap kvótát, akkor nem fogja őt semmi sem ösztönözni a tisztább működésre. Így a jövőben ő is fizet a szennyezésért, viszont az unión kívül legyártott piszkos termékek (ami lehet áram, cement, acél) is karbonvámot fizetnek, vagyis közvetlenül vagy közvetve, de mindenki lerója az adóját, ha szennyez.
Ez jól hangzik, de számoljunk csak, akkor így nem lesz drágább a lakosság számára az áram, a benzin, a cement? De igen, vagy legalábbis vélhetően igen, nem tudjuk a személyes áldozatokat teljesen megspórolni. Igaz, azt ma még nem lehet tudni, hogy mennyivel változnak majd az árak. Sajnos, ha kétségeink vannak, azok nem teljesen megalapozatlanok, de az új rendszer komoly erőfeszítéseket tesz azért, hogy ne legyenek kontraproduktívak az ösztönzők.
Dávid felelőssége
Ha az EU kevesebb kvótát oszt ki (ingyenesen főleg, de összességében is), akkor amiből kevesebb van, az vélhetően drágul. Azt azonban már nehezebb megmondani, hogy a szén-dioxid kvóták utóbbi időben tapasztalható magas ára már ezt a rezsimet előlegezte meg, vagy ez csak az ugródeszka, és még sokkal magasabbak is lehetnek a jegyzések és így a végtermékárak.
Nézzük az ügy jó oldalát! Ha magasabb lesz a kvóta ára, tényleg kiárazódhatnak a legszennyezőbb áramelőállítási technológiák. Ha pedig működik a karbonvám rendszere, akkor nemcsak az unión belül, de mindenhol a környezetében, Törökországban, Szerbiában, Ukrajnában, Észak-Afrikában is drágul például a szenes áramtermelés. Így, noha az Unió nem a világ közepe, mégis indukálhat olyan hatást, ami globális szinten lesz kedvező. Ez tényleg jó hír, bár az előre borítékolható, hogy az unión kívüli államok nem fognak örülni a vámnak. Hiába nemes a cél, az ilyen lépéseket nem szokták viszonzatlanul hagyni.
Ugyanez az aggodalom – vagyis az, hogy az európai cégek ne kerüljenek versenyhátrányba – olyan ágazatokban is felmerülhet, például a légiközlekedésben vagy a tengerhajózásban, ahol a szektorok most kapcsolódnak be a kvótarendszerbe.
A Fit for 55 további újítása, hogy bár az áramtermelés és a legszennyezőbb ipari ágazatok azok a koncentrált területek, ahol a leggyorsabban lehet hatást elérni, de a gyakorlati szabályok rámennek a fragmentáltabb szegmensekre is. Így a lakosságra, a fűtésre, az új épületekre, az autókra. Például 2035 után már nem lehetne fosszilis meghajtású autót üzembe helyezni. Drágább lesz majd így egy átlagos új autó? Igen, már most is drágulnak az autók. Sajnos nem lehet megspórolni az anyagi terheket, ha meg szeretnénk óvni a bolygót.
Korábbi vadhajtás
Végül a megújuló trendekről is ejtsünk néhány szót! Az egész program egyik legfontosabb vállalása, hogy immár az a cél, hogy 2030-ban az árammix 40 százaléka legyen megújuló.
Ráadásul úgy, hogy a Fit for 55 – nagyon helyesen – végre a biomasszát is kezelni szeretné. Ha ugyanis csak azért tartunk fenn erőműveket, hogy ott elég rossz áramkitermelési hatékonysággal fát, egyéb speciális növényeket és hulladékot égessünk el, akkor az csak részben megújuló forrás. Lehet, hogy ma még odasoroljuk, mert a biomassza megújul, de egyrészt az ilyen áramtermelésnek is van károsanyag-kibocsátása, másrészt sokszor olyan élőlényeket égetünk el, amelyek segítettek volna megkötni a szén-dioxidot, ha életben maradtak volna.
Az új gyakorlati szabályok figyelembe veszik ezeket a szempontokat, és próbálják megőrizni a biodiverzitást. Ezért 2026 végétől már nem támogatható a biomassza, ha az nem kapcsolt erőműben hasznosul.
Pár jó gondolatot igyekeztünk bemutatni, de abban mindenki egészen biztos lehet, hogy a Fit for 55 legtöbb eleméről szóló vitában a szakmai szempontok mellett a politikai érdekek is szerepet játszanak majd. Csak bízni lehet abban, hogy a fontos kezdeményezéseknek nem vetnek gátat a rövid távú és egyéni érdekek.
