Donald Trump amerikai elnök vámpolitikája alaposan felkavarta a politikai és gazdasági szövetségek rendszerét – és ez alól az elektromosautó-ipar sem jelent kivételt. Míg korábban az ár, a károsanyag-kibocsátás és a teljesítmény dominálták a vitákat, ma inkább a vámok és a kereskedelmi háború nyomják rá a bélyegüket erre az iparágra.
Ahogy lenni szokott, az elektromos autók piacán továbbra is záporoznak a meghatározó hírek – hazaiak és külföldiek, piaci és kormányzati vonatkozásúak egyaránt. Ám a korábban megszokott vitatémák – mint a járművek hatótávolsága, az összesített károsanyag-kibocsátás vagy az árak támogatással és anélkül – háttérbe szorultak. Helyüket egészen más szempontok vették át. Ízelítőül néhány friss fejlemény:
- Az Egyesült Államok rendkívül magas vámtarifái közelebb hozhatják egymáshoz a korábban ellenséges viszonyban álló Európai Uniót és Kínát.
- A Tesla – részben a tulajdonos politikai szerepvállalásai miatt – jelentős veszteségeket szenvedett el, főként az európai piacokon.
- Kína nagy lendületet vett: a BYD, a vezető gyártó, még a vámtarifák előtt jelentős tőkebevonást hajtott végre.
- Magyarországon, bár dinamikusan nő az elektromos autók száma, arányaiban még mindig alacsony a penetráció.
Bizonytalanság a köbön
Hogyan lehet értelmesen beszélni bármiféle kereskedelmi, értékesítési vagy szektorális folyamatról, amikor az amerikai külkereskedelmi intézkedések olyan fokú bizonytalanságot eredményeznek, hogy a helyzet szinte naponta, olykor óránként változik? Az biztos, hogy nem könnyű – de az is, hogy néhány általános tanulság mindenképpen levonható.
Donald Trump az emelkedő vámtarifáktól nyilvánvalóan azt remélte, hogy a vállalatok – köztük az elektromos autókat gyártó cégek – úgy optimalizálják termelésüket, hogy az Egyesült Államokban, vagy legalábbis olyan országokban gyártsanak, amelyeket alacsonyabb vám terhel. Ez részben működhet: akinek több gyártóegysége van, az át tudja csoportosítani termelését kedvezőbb helyszínekre, ezzel csökkentve az összesített vámterheket.
Ugyanakkor nem reális elvárni, hogy a cégek pusztán emiatt új gyárakat építsenek. Egy üzem felépítése legalább három év, így ha valaki el is fogadná, hogy a mostani intézkedések tartósak maradnak, az új gyár már csak az utolsó elnöki ciklus végére készülne el – ha egyáltalán felépülne. Ráadásul a bejelentések annyira kiszámíthatatlanok, hogy sokkal racionálisabb válaszstratégiának tűnik egy, az USA-ra kevésbé építő globális kereskedelmi modell kialakítása.
Keleti nyitás
Ha az európai – vagy akár a kínai – autógyártók azt tapasztalják, hogy az Egyesült Államok célzottan korlátozza őket, érdemes lehet alkalmazni a jól ismert elvet: „ellenségem ellensége a barátom”. Ki gondolta volna, hogy alig néhány hónappal azután, hogy az EU és Kína kölcsönösen vámokat vetettek ki egymás termékeire – az EU például a kínai elektromos autókra, Kína pedig az európai konyakra –, máris fordul a kocka és új megállapodás körvonalazódik?
Az amerikai vámemelési bejelentések után szinte azonnal reagáltak az európai és kínai illetékesek: megkezdték az egyeztetéseket egy olyan rendszer kialakításáról, amely a kölcsönös vámok helyett minimumáras szabályozást vezetne be. Ez azt jelenti, hogy az EU nem egyedi, de nagyon magas vámtarifákkal védené az autóiparát a kínai állami dotációkkal megtámogatott verseny ellen, hanem egy olyan árminimumot határozna meg, amely alatt csak állami szubvencióval lehetne értékesíteni. Ne feledjük: alig telt el fél év azóta, hogy az EU 30-40 százalékra emelte a Kínából importált elektromos autók vámtarifáját.
Lassan, de biztosan
Ez a fejlemény azért is jelentős, mert az elektromos autók piaca a mi térségünkben is lassan, de biztosan fejlődik. Bár korábban a gyártók, a szabályozók és az elemzők is gyorsabb térnyerést prognosztizáltak, Magyarországon például mégis közel másfélszeresére nőtt az eladott e-autók száma, és 2024-ben 8565 teljesen elektromos autó talált gazdára – nem függetlenül persze a cégekre kiírt beszerzési támogatási programoktól. Ez a teljes autóértékesítés 7 százalékát tette ki. A népszerűségi listát a Tesla Model Y és Model 3 vezették.
A vezető márkák harca
Van azonban egy új piaci fejlemény, amely korábban elképzelhetetlennek tűnt: a márkák közötti versengést immár nemcsak technikai jellemzők, hanem egészen váratlan tényezők is befolyásolják. Bár ez inkább nyugat-európai jelenség, mégis figyelemre méltó: ki gondolta volna, hogy a Tesla – az elektromos autózás emblematikus úttörője – éppen azért veszít teret egyes piacokon, mert a vásárlókat zavarja a cég ikonikus vezetőjének, Elon Musknak politikai szerepvállalása és nyilvános megszólalásai?
Olyan fejlett, fizetőképes piacokon, mint Németország, Norvégia, Spanyolország vagy Hollandia, az emberek továbbra is keresik az elektromos autókat – csak éppen egyre kevésbé a Teslát. Ez teret nyithat a kínai gyártók számára, akik már ma is minden három eladott e-autóból kettőt értékesítenek világszerte. De az is elképzelhető, hogy újra megerősödnek az európai gyártók, hiszen a Volkswagen, a BMW vagy a Stellantis beszámolóiból egyértelműen látszik, hogy továbbra is az elektromos szegmensben van a legnagyobb növekedési potenciál.
A béke reménye
A jelenlegi helyzet alapján úgy tűnik, az EU és Kína közötti kapcsolatok javulhatnak, miközben az uniós-amerikai és a kínai-amerikai viszonyok továbbra is feszültek maradhatnak. Az azonban biztos, hogy a kínaiak nem puszta jóindulatból cselekszenek. A legnagyobb kínai elektromosautó-gyártók ugyanis komoly fejlesztésekre és nemzetközi terjeszkedésre készülnek – mindehhez pedig tőkét vonnak be. 2025 márciusában, közvetlenül a vámintézkedések bejelentése előtt a BYD, neves amerikai befektetési házak közreműködésével, közel 6 milliárd dollár értékben bocsátott ki részvényeket.